බස් හා හා ත්‍රිවීලර් ක්ලීන් කරන්න – නමුත් ප්‍රශ්නය වැරදි කොනෙන් අල්ලා නොගන්න
බස්වල හා ත්‍රීවිලර්වල සවිකර ඇති දම්රැජිණ පන්නයේ තොරොම්බල් කෑලි ගලවා ඉවත් කිරීම අනිවාර්යයෙන්ම සිදු විය යුතුය. නමුත් ප්‍රවෘත්ති බලන විට පෙනුණේ මේ ක්ලීන් කරන වැඩෙහි ඊට අමතරව තවත් කොටසක් ඇති බවය. එනම් බස්හිමියන්ව විනයානුකූල කිරීමට උත්සාහ කිරීමයි. මට පෙනෙන හැටියට නම් එම කාර්යය කාබනික පන්නයේ වැඩක් වීමේ අවධානමක් තිබේ.
බස්වල තොරම්බල් කෑලි ඉවත් කිරීම සහ රියදුරන්ව විනීත කිරීම යන දෙක අපට එකම කාර්යයක කොටස් දෙකක් ලෙස පෙනුනත් යථාර්ථය වන්නේ ඒවා සම්පූර්ණයෙන්ම එකිනෙකට වෙනස් කරුණු දෙකක් බවයි.
ඒ තොරොම්බල් එල්ලීම එම බස්හිමියන්ගේ හා රියදුරන්ගේේ නූගත්කම, බාල රුචිකත්වය හා අහිංසකකම සමඟ සම්බන්ධ වී ඇති මතුපිට දෙයක් පමණක් වුවත්, පෞද්ගලික බස් අවිනය වී ඇත්තේ නම් එවැනි මතුපිට කරුණක් නිසා නොව ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් සේවය සංවිධානය කර ඇති ආකාරය තුළින් පැන නැගෙන ව්‍යුහාත්මක ගැටළුවක් නිසාය. වෙනත් විදිහකට කිවහොත් බස්වල තොරම්බල් එල්ලන්නේ බස් හිමියන්ගේ පෞද්ගලික ප්‍රශ්නයක් නිසා වුවත්, බස්වල විනය පිරිහී ඇත්තේ ඒ බස් හිමියන් නරක නිසා නොව ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් සේවය නැමති ආකෘතිය නරක නිසාය.
ඒ අනුව එම ආකෘතිය වෙනස් කිරීමෙන් තොරව, සිවිල් ඇඳුමෙන් සිටින පොලිස් නිලධාරීන් ලවා අතන අර ඉර කැපුවා, මෙතන කහ ඉරේ ඉස්සර කළා, බස් හෝල්ට් එකක් නැති තැනක නැවැත්තුවා, හයියෙන් ආවා, අනතුරුදායක ලෙස රිය ධාවනය කලා, ෆෝන් එකෙන් අනිත් බස් එකත් එක්ක කතා කර කර ගියා වැනි දේවල් ලැයිස්තුවක් හදාගෙන බස් කාරයන් ඉදිරියේ කැමරා සහිතව ඒවා කියවා ආයෙ එහෙම කරන්න එපා කිව්වාට කිසිම වැඩක් වෙන්නේ නැත. වෙන්නට පුළුවන් එකම දේ වන්නේ සමහරවිට ලංකාවේ පොදු ප්‍රවාහනය බිඳ වැටීම වෙන්නට ද පුළුවන.
ඊට හේතුව වන්නේ ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් සංවිධානය කර ඇති ආකෘතිය අනුව එහෙම නැතිව බස් රස්සාව කරන්නට බැරි වීමයි. කදුරුවෙල කොළඹ බස් රියදුරෙකු හැඬුම් බරව තමන්ගේ දුක කියන වීඩියෝවක් දුටුවෙමි. ඔහු ඉතා පැහැදිලිව පෙන්වා දෙන්නේ අර කියන වැරදි ලැයිස්තුව නොකර මේ රස්සාව කිසිසේත්ම කළ නොහැකි බවයි. මෙය කියවන බොහෝ දෙනකු මා සමග එකඟ නොවෙතත්, ඒ රියදුරු මහතා ඒ කියන කරුණ සියයට සියයක් ඇත්ත යැයි මම සිතමි.
ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් සේවය සංවිධානය වී ඇත්තේ තනි තනි බස් එක අනිත් සියලු බස් සමග තරග කරන ආකාරයටය. මෙය පොදු බස් සේවයක් සංවිධානය කරන්නට තිබෙන මෝඩම ආකාරයයි.
එය මෝඩ ආකාරයක් වන්නේ ඒ තරගය මගින් මගියාටවත් බස් හිමියාටවත් අමුතු වාසියක් ලැබෙන්නේ නැති නිසාය. නිදහස් තරගකාරී වෙළඳපොළ ක්‍රමය යටතේ තරගය නිසා සපයන්නාට වැඩි ලාභයකුත්, සේවය ලබන්නාට අඩු මිලකට ගුණාත්මක සේවයකුත් ලැබිය යුතුය. නමුත් ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් තරගය නිසා ඒ දෙකෙන් එකක්වත් වෙන්නේ නැත.
අපි බස්හිමියාගේ පැත්තෙන් බලමු. යම් මාර්ගයක බස් දහයක් තිබේ යැයි සිතමු. දිනක සමස්ත ආදායම රුපියල් ලක්ෂයක් යයිද සිතමු. දැන් මේ බස්හිමියන් දහදෙනා එකිනෙකා සමඟ රේස් නොගොස් සාමාන්‍ය විදියට ගියත්, එසේ නැතිව මාරාන්තික ලෙස රේස් ගියත් යන දෙකෙන් කුමක් කළත් ඔවුන්ට ලැබෙන ආදායමේ සාමාන්‍යය වන්නේ දිනකට රුපියල් දහදාහකි. යම් නිශ්චිත දිනයක එක් පුද්ගලයෙකු රුපියල් දහතුන්දහසකුත් තවත් කෙනෙකු හත්දහසකුත් ගන්නට ඉඩ තිබෙන බව ඇත්තය. නමුත් මාසයකට හෝ අවුරුද්දකට ගණන් බැලුවහොත් ඔවුන්ගේ ආදායම සමස්ථ ආදායමෙන් දහයෙන් එකක් නොවීමට ලොකු ඉඩක් නැත. මෙහි තේරුම අන් කිසිවක් නොව මෙම තරගය ඒ බස් හිමියන්ට කිසිම ප්‍රයෝජනයක් නැති, සම්පූර්ණයෙන්ම නිෂ්ඵල තරගයක් බවයි.
අනෙක් අතට මේ තරගය නිසා මගීන්ට සිදුවන වාසියකුත් නැත. වෙළඳපළ තරගයක වාසිය පාරිභෝගිකයාට ලැබීමට නම් පාරිභෝගිකයාට තෝරා ගැනීම සඳහා වූ විවෘත අවස්ථාවක් තිබිය යුතුය. එනම් විවිධ මිල ගණන් යටතේ, විවිධ ගුණාත්මක භාවයෙන් යුත්, විවිධ භාණ්ඩ සංඛ්‍යාවක් පාරිභෝගිකයා ඉදිරියේ තිබිය යුතුය. ඔහුට එවිට ඒවායෙහි ගුණ සහ මිල සසඳා බලා තාර්කික තීරණයක් ගත හැකිය. සාමාන්‍යයෙන් නිදහස් තරගකාරී වෙළඳපොළ ක්‍රමය ක්‍රියාත්මක විය යුතු ප්‍රශස්ත ආකාරය එයයි. නමුත් බස් යනු එවැනි එකක් නොවේ. යම් නිශ්චිත බස් මගියෙකු, යම් බස් නැවතුම්පොළක සිටගෙන සිටින විට ඔහු ඉදිරියට අර බස් දහයම පැමිණ තම මිල සහ ගුණ ගැන වූ වෙනස් තත්ත්වයන් ඔහු වෙත ඉදිරිපත් කරන්නේ නැත. යථාර්ථමය වශයෙන් සිදු වන්නේ ඉස්සෙල්ලාම පැමිණෙන බස් එකේ, එම බස් එකේ තත්ත්වය කුමක් වුවත් ඔහුට යාමට සිදුවීමයි. ඒ බස් එකේ නොයා ඊළඟ බස් එක ඊට වඩා හොඳ වේ යැයි සිතමින් සිටියොත් ඔහුට සිදුවන්නේ මුළු දවසම බස් නැවතුම්පොළේ රැඳී සිටීමට පමණකි. ඒ අනුව බස් අතර මෙම තරගය ගොඩනැගී ඇත්තේ පාරිභෝගිකයා වන මගියාව සක්‍රීය සහ තාර්කික ආර්ථික ජීවියකු ලෙස සැලකීම මත නොව ඔහුව අක්‍රීය අජීවීතයක් ලෙස සලකමිනි. ඒ අනුව එම තරඟයෙන් ඔහුට ලැබෙන්නට තිබෙන එකම වාසිය වන්නේ පේව්මන්ට් එක දිගේ එන බස් එකක හැප්පෙන්නට තිබෙන ඉඩ පමණකි.
ඒ අනුව මේ තරගයෙන් බස් හිමියාටවත් බස් මගියාටවත් කිසිදු සේවයක් වන්නේ නැත. නමුත් අවාසනාවට කරුණ වන්නේ ලංකාවේ බස් සේවය සංවිධානය වී ඇති ආකෘතිය අනුව මේ කිසිසේත්ම තාර්කික නැති තරගය ඉතාමත්ම තීව්‍ර ආකාරයකින් ක්‍රියාත්මක වීමයි. පෞද්ගලික බස් රියදුරන් අතිශයින්ම අනතුරු දායක ලෙස ඩබල් ඉරි කපමින්, පේව්මන්ට් මතින් පවා පිස්සන් මෙන් බස් ධාවනය කරන්නේ, මේ ආකෘතිය නිසා එබඳු ඇත්තෙන්ම නම් අනවශ්‍ය හා අතාර්කික තරගයක් අත්‍යවශ්‍ය වී ඇති නිසාය.
දැන් මේ ක්ලීන් කිරීමේ වැඩසටහන යටතේ සිදු කරන්නට යන්නේ එම පෞද්ගලික බස් ආකෘතිය වෙනස් නොකර එහි රෝග ලක්ෂණ වලට පිළියම් කිරීමටයි. මෙවැනි මතුපිටින් කරන පොලිස්කාරකම්වලින් අතිශයින්ම දරුණු ව්‍යුහාත්මක ගැටළුවක් විසඳීමට නොහැකිය.
කාට හෝ මේ ගැටලුව විසඳීමට අවශ්‍ය නම්, එනම් බස් රියදුරන් විනයානුකූල කිරීමට අවශ්‍ය නම් මෙබඳු දෙයක් වෙනුවට අනිවාර්යෙන්ම ලංකාවේ බස් සේවයේ ආකෘතිය සහමුලින්ම වෙනස් කිරීමට සිදුවීම අනිවාර්යය. කෙටියෙන් කිවහොත් මේ තනි තනි බස්, අනිත් සියලු බස් සමග තරග කිරීමේ අමුතුම ආකාරයේ නිදහස් තරගය නැවැත්විය යුතුය.
මට පෙනෙන පරිදි එය කළ හැකි එකම ක්‍රමය වන්නේ තනි තනි පුද්ගලයන්ට අයත් බස් පැවතීමේ ක්‍රමය නැතිකර, සාමූහික අයිතියක් යටතේ බස් සමාගම් ඇති කිරීමයි. ඒ සඳහා විකල්ප ක්‍රම කිහිපයක් තිබේ.
එයින් එකක් නම් සියලු බස් රජය සතු කර ගැනීමයි. ලංකාවේ මේ මෑතක පටන් බිහිවී ඇති අමුතුම ආකාරයේ නිදහස් වෙළඳපොළ මූලධර්මවාදීන් මේ යෝජනාව ඇසීමෙන් කුපිත විය හැකි නමුත් ලෝකයේ දියුණු රටවල් ගණනාවකම නාගරික පොදු ප්‍රවාහනය සිදුකරන්නේ රජය හෝ නගර සභා වැනි පොදු ආයතන වලින් බව ඒ අහිංසකයන්ගේ දැන ගැනීම සඳහා සඳහන් කිරීමට කැමැත්තෙමි. ඇත්තම කිවහොත් පොදු ප්‍රවාහනය සෘජුව ලාභ ලැබිය හැකි දෙයක් නොවන නිසාත්, එසේ වුවත් පොදු ප්‍රවාහනයක් පැවතීම මගින් ජාතික වශයෙන් ගත් කළ විශාල ආර්ථික ප්‍රතිලාභයක් හිමිවන නිසාත් බොහෝ දියුණු රාජ්‍යයන් එය සලකන්නේ රාජ්‍ය මැදිහත්වීම සහ සහනාධාර සැපයීම මගින් කළ යුතු දෙයක් ලෙසටය.
මේ සඳහා ඇති දෙවන විකල්පය වන්නේ මාර්ග හෝ ප්‍රදේශ පදනම් කර ගනිමින් පෞද්ගලික බස් සමූපාකාර සංගම් පිහිටුවා ගැනීමට පෞද්ගලික බස් හිමියන්ව පෙළඹවීමය. ඉහත සඳහන් කර ඇති පරිදි එකිනෙකා හා සමග තරග කිරීම යනු ප්‍රයෝජනයක් නැති නිෂ්ඵල කටයුත්තක් බැවින් ඔවුන් සියලු දෙනා එකට එක්වීම ඔවුන්ට ආර්ථික වශයෙන් පහසු මෙන්ම වාසිදායකය. වෙනත් ආකාරයකින් කිවහොත් එකිනෙකා සමග තරග කළත් නොකළත් ලැබෙන ලාභය එකක් බැවින් එම තරගය අතහැර එකට එක්වීම ඔවුන් සඳහා ඇති හොඳම විකල්පයයි. එවිට ඇත්තෙන්ම සිදුවන්නේ දැනට තනි බස් රථ හිමියන්ව සිටින අය පොදු සමාගමක කොටස් හිමියන් බවට පත්වීමයි. එවිට රජයේ වගකීම වන්නේ නිශ්චිත කාල සටහනක් සකස්කර එය ක්‍රියාත්මක වන බවට වග බලා ගැනීමත් අවශ්‍ය නම් (ඉන්ධන වැනි) සහනාධාර සැපයීමත්ය.
මේ දෙවන ක්‍රමයෙන් ඇතිවන තවත් වාසියක් වන්නේ දැනට ක්‍රියාත්මක වන නිෂ්ඵල තරගයක් වන එකිනෙකා සමග තරග කිරීමේ ක්‍රමය වෙනුවට, තමන්ගේ තරගකරුවා බවට කාර් වැනි වෙනත් ප්‍රවාහන මාදිලීන් පත්කර ගැනීමට බස් හිමියන්ට අවකාශ ලැබීමයි. අප අමතක කර ඇති දෙයක් නම් බස් අතර දැනට ඇති පිළිකුල් සහගත තරගය නිසාම බොහෝ මගීන් පොදු ප්‍රවාහන සේවයෙන් ඉවත්ව වෙනත් විකල්ප හෝ පෞද්ගලික ප්‍රවාහන ක්‍රම වෙත හැකි ඉක්මනින් මාරුවීමට පෙළඹීමයි. ඒ අනුව දැන් ඇති තරගය නිසා ඇත්තෙන්ම සිදු වන්නේ පොදු ප්‍රවාහනයේ පාරිභෝගික සංඛ්‍යාව අඩුවී බසිමියන්ට ලැබෙන ලාභය අඩු වීමය. ඒ වෙනුවට ලාභය වැඩි කර ගැනීමට අවශ්‍ය නම් බස්හිමියන් කළ යුත්තේ තමන් සියලු දෙනා වෙත එන පාරිභෝගික සංඛ්‍යාව වැඩි කර ගැනීම සඳහා කටයුතු කිරීමයි. ප්‍රසන්න සහ ගුණාත්මක සේවාවක් සැපයීම එයින් එකකි. ඒ සඳහා අවශ්‍ය ප්‍රධානතම කොන්දේසියක් වන්නේ දැනට එකිනෙකා අතර ඇති මාරාන්තික තරගය ඉවත් කර ගැනීමයි. බස් හිමියන් සමූපාකාර ක්‍රමයකට එක්වීම ඒ සඳහා ඇති එකම ක්‍රමයයි.
තුන්වන ක්‍රමය වන්නේ ප්‍රවාහනය කලාපීය වශයෙන් හෝ මාර්ග වශයෙන් තනි පෞද්ගලික සමාගම් වලට පැවරීමයි. එවිටද රජයේ කාර්යය වන්නේ කාලසටහන් සකස් කොට එය නියාමනය කිරීමයි.
කෙසේ වෙතත් කිව යුත්තේ දැනට පවත්නා මේ තනි තනි බස් එකිනෙකා සමග තරග කර ගැනීමේ ක්‍රමය වෙනස් කිරීමෙන් තොරව ලංකාවේ පොදු ප්‍රවාහනය පිළිබඳ ගැටලුව කිසිසේත්ම විසඳිය නොහැකි බවයි. දැනට පවත්නා මේ ආකෘතිය එසේම තබා ගනිමින් සිවිල් පොලිස් නිලධාරීන් යොදවා හැකි තරම් දඩ කොළ නිකුත් කිරීමට කටයුතු කිරීම මගින් සිදුවන්නේ දැනට තිබෙන ප්‍රවාහන ක්‍රමයත් නැත්තටම නැතිවීම වෙන්නට පුළුවන. මේ ක්ලීන් ශ්‍රී ලංකා බස් වැඩසටහනේ කොටසක් ඉතා හානිකර වන්නේ ඒ නිසයි.
අපි බොහෝ විට අමතක කරන කාරණයක් නම් ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් සේවය යනු පිළිකුල් සහගත සහ අතිශයින්ම අනතුරුදායක එකක් වුවත් ඒ අතරම එය ඉතා කාර්යක්ෂම එකක් බවයි. එනම් ඉතා අඩු මිලකට ලංකාවේ ඕනෑම තැනකට යාම සඳහා අපේ රටේ බස් තිබේ. අප රටක් ලෙස කළ යුත්තේ එතැන් සිට ඉදිරියට යාම මිස තිබෙන දෙයක් නැති කර ගැනීම නොවේ.
| අනුරුද්ධ ප්‍රදීප් කර්ණසුරිය
(මුහුණ පොතෙන්)
